北京西五环路下穿西中长线立交桥工程项目_亚新体育app官网

选取 要:文中汇总了经营时代较短的高填方路基线路上、夹角较小的高架桥覆以入施工现场,在确保经营安全系数、背部制做、处理转距和确保线路稳定等层面的应急处置对策,为将来类似工程项目获得了可结合的工作经验。

本文摘要:选取 要:文中汇总了经营时代较短的高填方路基线路上、夹角较小的高架桥覆以入施工现场,在确保经营安全系数、背部制做、处理转距和确保线路稳定等层面的应急处置对策,为将来类似工程项目获得了可结合的工作经验。

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选取 要:文中汇总了经营时代较短的高填方路基线路上、夹角较小的高架桥覆以入施工现场,在确保经营安全系数、背部制做、处理转距和确保线路稳定等层面的应急处置对策,为将来类似工程项目获得了可结合的工作经验。论文代笔 http://www.lw54.com 关键字:低坝基;交角;三大框架;覆以入技术性   1、项目概况   本工程项目为北京西五环路下穿西中长线立交桥工程项目。位于西中长线K18 802.75M一处,该高架桥由工程项目由主路桥区和匝道口桥两一部分组成。

主路桥区中心线于K18 802.75以54°45′36″夹角与西中长线交叉式。  平 面 图 主路桥区和匝道口桥各自为(2—17.5)m和(1—12.5)m混凝土结构架构。

  在其中:   (2—17.5)m主路桥区构造总宽m,总高宽比8.6m,全力125500KN,顶程42.6m;   (1—12.5)m匝道口桥构造总宽m,总高宽比8.55m,全力54000KN,顶程42.6m;   由北向南覆以入。两桥中心线平行面,设计方案文档中两桥的间距20cm。  桥址线路为多线平行线段,线间隔4.05m,60kg∕m铁轨,坝基高宽比6m,   1.2水文地质及地质构造:   依据规划院获得材料,桥位于所褥垫层为河卵石土,路基允许承载能力较高,在开掘深层内无地表水。

  但在工程施工全过程中告发,西南角为河卵石土,西北方为粘碎石土。  2、施工现场的难点   2.1该架构桥与铁路线线路夹角为54°45′36″,回绝背部均值每延长米抗力3300 KN,因为交角造成 较小的转距,钝角位置回绝的抗力比此值要大;再作因为本桥在低坝基地区覆以入,背部为人力回填土,一般背部构造难以实现这般巨大全力的回绝。

论文 http://www.lw54.com   2.2因为褥垫层地质学失调,对架构桥顶入高程操控降低了可玩度。三大两壳体的高程计算误差没法保持一致。  2.3该段高铁线路为低路基工程线路,线路整修可玩度大,覆以入土方开挖工程施工可玩度也较小,更非常容易造成 线路偏移及路基工程坍塌。  2.4按设计方案两壳体间隔20cm,壳体制做可玩度大。

  3、施工工艺对策   3.1针对主路桥区与匝道口桥间20cm的间隔,没各自立模制做的标准。在施工现场保证了临时性应急处置:把间隙扩大至4cm,应用建筑模板分隔,应用通长的止水螺栓钢架结构壳体,在覆以入全过程中,运用分道纠偏装置的方法,逐渐分离出来,确保设计方案间隔。另外,因为主路桥区与匝道口桥两侧均受土的压力,因而在覆以入全过程中,调节覆以入机器设备,减少周边工程施工针的全力,那样确保了架构桥的顶进方位。

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  3.2因为桥位线路为低路基工程,通车时间不宽并且在周边暗板涵后,砂砾石较坚固,覆以入开掘面不容易屎淤;并且正处在京广线旅客列车进出北京西客站的咽喉部位,火车密度大,速率低。为了更好地确保驾驶安全系数和扩大因为交角顶进的转距,施工现场采行下列对策:   3.2.1线路整修应用3-3-3-3扣轨;承重梁应用长12m的Ⅰ40b工型钢另外越过双股线路,间隔1米;在线路两侧和两条线间共布局三道由2×Ⅰ 50b工型钢组成的通长侧梁。

每一股道的整修长短90m; 毕业论文网 http://www.lw54.com   3.2.2在线路两边及架构桥所在之处后的两边方向另设凿洞桩,成桩后再作做为灌浆井,借此机会层次梅开二度注浆管对路基工程土进行灌浆煅烧,确保架构桥顶进时开掘面的稳定,而且因为侧边凿洞桩和煅烧砂土,扩大侧面土压力以起着扩大转距的具有; 3.2.3在顶进方的正对面,架构所在之处方向外接设备前椅桩,做为防止覆以进时线路横移的对策。3.3应用工型钢背部,因为在河卵石土地资源层打进去桩施工艰辛,应用凿槽挖到桩方式工程施工。应用Ⅰ63工型钢,相对密度8根∕m,在双翘板下挖到浅2m;人力夯填砂土至双翘板之上2m。推算出来背部获得的抗力可超出4200KN/m,可合乎钝角位置仅次全力的回绝。

  4、推行实际效果   4.1因为设定了一系列的防潮桩并对土壤层进行煅烧,覆以入全过程中开掘面没经常会出现坍塌,确保了施工现场经营安全系数。  4.2线路整修系统软件具有较小的平面图刚度,并设定了前端开发抗移桩与在承重梁下布局辆车,在顶进中确保了线路的稳定。  4.3覆以入所在之处的高程和方位   主路桥区:前端开发 38mm 后尾端: 28mm   匝道口桥:前端开发 32mm 后尾端: 5毫米   方 向:主路桥区与匝道口桥皆偏东8毫米   标准要求架构桥顶进生允许误差为:   对向顶进时中心线允许误差100㎜,高程为1%顶程,且较高≤150㎜,较高≤200㎜。简历吉尼斯纪录 http://www.lw54.com/html/jianli/   5、关键工作经验和感受   5.1在低坝基的顶进工程项目,因为背部绝大多数为人力夯砂砾石,其压实度和背部桩的刚度是背部抗力的确保标准。

本工程项目的背部砂砾石应用了内摩擦角较小的填充料,应用的背部桩具有来教大的刚度,为覆以入获得了充裕大抗力。  5.2本工程项目在桥体覆以入全过程中顶程超出35米时,前端开发经常会出现扎头状况,经前端开发降低砼横着基础梁,确保了桥体覆以所在之处后的高程。在承载力较高路基的顶进工程施工,应用横着基础梁缺少扎头实际效果比较显著。

  5.3 在坚固地质构造的斜桥覆以入工程项目,应用侧边防潮桩和砂土煅烧对策有一举两得的实际效果:既可确保开掘面的稳定又可明显地扩大侧面土压力。能够做为小夹角斜桥顶进的方位控制方法。5.4低坝基的顶进工程项目,特别是在是夹角较小的斜桥,为了更好地防止线路横移,除确保线路整修系统软件自身较小的平面图刚度外,必不可少有较可靠的前椅做为烘托。

  5.5在斜桥顶进中,沿桥体中心线方位放线,按中心线方位移往辆车的拖动一部分即可使辆车起着理当的具有。  6、结语   根据本桥的工程施工,初部探索了在高填方路基线路覆以入工程施工的难题。本桥坐落于全线通车经营时代较短的高填方路基线路,夹角较小,经缜密科学研究采行的工程施工方案得到 较心寒的实际效果,可以供类似工程项目参考。

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